莫斯科、圣彼得堡、塞瓦斯托波爾、猶太自治州

涅涅茨民族自治區、漢特曼西斯克民族自治區、楚科奇民族自治區、亞馬爾-涅涅茨自治區

阿穆爾州、阿爾漢格爾斯克州、阿斯特拉罕州、別爾哥羅德州、布良斯克州、弗拉基米爾州、伏爾加格勒州、沃洛格達州、沃羅涅日州、伊萬諾沃州、伊爾庫茨克州、加里寧格勒州、卡盧加州、克麥羅沃州、基洛夫州、科斯特羅馬州、庫爾干州、庫爾斯克州、列寧格勒州、利佩茨克州、馬加丹州、莫斯科州、摩爾曼斯克州、下諾夫哥羅德州、諾夫哥羅德州、新西伯利亞州、鄂木斯克州、奧倫堡州、奧廖爾州、奔薩州、普斯科夫州、 羅斯托夫州、梁贊州、薩馬拉州、薩拉托夫州、薩哈林州、斯維爾德洛夫斯克州、斯摩棱斯克州、坦波夫州、特維爾州、托木斯克州、圖拉州、秋明州、烏里揚諾夫斯克州、車里雅賓斯克州、雅羅斯拉夫爾州

阿爾泰邊疆區、克拉斯諾達爾邊疆區、克拉斯諾亞爾斯克邊疆區、濱海邊疆區、斯塔夫羅波爾邊疆區、哈巴羅夫斯克邊疆區、堪察加邊疆區、彼爾姆邊疆區、外貝加爾邊疆區、阿迪格共和國、阿爾泰共和國、巴什科爾托斯坦共和國、布里亞特共和國、達吉斯坦共和國、印古什共和國、卡巴爾達-巴爾卡爾共和國、卡爾梅克共和國-哈利姆格坦格奇、卡拉恰伊-切爾克斯共和國、卡累利阿共和國、科米共和國、馬里埃爾共和國、摩爾達維亞共和國、薩哈（雅庫特）共和國、北奧塞梯-阿蘭共和國、韃靼斯坦共和國、圖瓦共和國、烏德穆爾特共和國、哈卡斯共和國、車臣共和國、楚瓦什-恰瓦什共和國、莫爾多瓦共和國、克里米亞共和國

一、大型貨物運輸包括超限運輸和超重運輸

　　超限設備(貨物)是指裝載外形尺寸超過公路、公路橋梁、公路隧道限界標準的車輛；超重設備(貨物)是指裝載總重量大于設計裝載的車輛。

　　其中，大型火力發電設備中的發電機定子、轉子、鍋爐汽包、冷壁、除氧水箱、高低壓加熱器、大板梁等，大型水力發電設備中的轉子、上下機架、轉子、定子、主軸、座環、導水機構、閘門啟閉裝置，以及主變壓器、廠用變頻、聯絡變頻、電抗器和高壓電器等，都屬于超限或超重設備。

　　二、大型貨物運輸的基礎要求：

　　1、除一般規定外，辦理托運手續時，發貨人必須提交貨物的說明書，以及裝卸、加固等具體要求，在特殊情況下，發貨人應向有關部門申請準運證。對托運人提供的有關資料，承運人應進行審查，掌握貨物的特性，選擇合適的車輛，在具備安全運輸條件和能力時，再辦理承運手續。

　　2、承運人應根據大件貨物的外形尺寸和車貨質量，在起運前與托運人一起，對作業現場和操作路線進行勘察，了解沿途的道路線形和橋涵通過能力，并制定運輸組織方案。需要其他部門辦理的，應提前向有關部門申報，并經批準后方可起運。

　　3、制訂貨物裝卸、加固的技術方案和操作規程，并嚴格執行，以確保合理裝載、加固牢固、裝卸安全。由承運人負責裝卸的，應當按照托運人的要求，按照貨物的特性，按照裝卸操作規程進行。發貨人負責的，承運人應當按照約定的時間將貨物運至裝卸地點，并進行安裝、監卸。

　　4、屬于超限運輸的大件貨物，應按規定向公路管理機構申請辦理超限車輛通行證，按規定的路線行駛。大件貨物到市區運輸，須經有關部門審核，發給準運證，方可運輸。

　　5、按照規定的路線和時間行駛，在貨物的較長、較寬、較高位置懸掛明顯的安全標志，白天行駛時懸掛標志；夜間行駛和停車休息時，安裝標志燈，以提醒來往車輛。專用貨物，要有專用車輛引導，及時排除障礙。

　　6、大型貨物運輸的運費由承、托雙方協商確定。公路改建、橋涵加固、清障、護送和裝卸大型特重物品所發生的運輸費用，由托運人承擔。

專業承接大型設備貨、超限貨國際物流運輸、一帶一路沿線國際均可到達

國際貨運代理知識分享：

卡車經營的歷史階段（一）第一階段：年之后，我國經濟制度逐步從計劃經濟向市場經濟轉軌。國家鼓勵私營經濟發展，沒有確定其法律地位及相應的權利和義務。個體經營者為了消除疑慮，尋求以集體或全民企業的名義進行經營，從而不僅解決了身份的合法性問題，可以享有全民和集體企業的優惠政策，提供“身份”的全民和集體企業則可以得到一筆費用，經營便由此產生[插圖]。1985年，國家工商行政管理局在《關于執行〈工商企業名稱登記管理暫行規定〉若干問題的意見》（以下簡稱《意見》）中，首次提出“”概念。《意見》第8條規定，“凡采取松散的形式的，其的分公司不得冠以總公司的名稱”。就公路貨物運輸來看，新中國成立之后到改革開放前，全民和集體企業是市場經營的主體。1983年，交通部提出“有路大家行車”的口號，鼓勵個體運輸戶介入，線路和運輸資源仍然把握在全民和集體企業手中，于是出現了一部分個體運輸戶通過獲得資源和的現象。這是貨運車輛的起源。20世紀90年代改制的深化，加速了車輛經營的發展。如果說在20世紀80年代個體卡車司機主動向尋求以獲得合法身份的話，那么這一時期則更多地表現為主動謀求。國有運輸企業出現了兩種形式：一種是單車產權轉讓，即企業在保證國有資產保值增值的前提下，按規定對單車價值進行評估，確定合理的轉讓價格，將單車一次性或分次收款轉讓給付款經營者，車輛名義上仍歸屬于企業，企業為經營者提供相關服務，但經營者自負盈虧，并按規定上繳各種由企業代收代付的款項和管理費；另一種是帶車，即企業以外人員或企業內部職工自愿將自購的車輛轉到專門的運輸企業名下，以企業名義從事生產經營活動[插圖]。這些舉措，盤活了資產，補充了企業資本金，提高了運輸服務質量，并在一定程度上解決了在改制過程中出現的補償和職工安置問題，得到了zhengfubumen的肯定。1995年，交通部召開全國培育和發展道路運輸市場工作會議，提出允許“國有運輸企業接受社會、個體運輸戶經營”的基本思路。1997年初，交通部出臺了《關于深化改革加強管理搞好公有制大中型汽車運輸企業的若干意見》，提出“在不改變所有制性質、不改變分配制度、不變相截留稅費、不代行運政管理職能的前提下，汽運企業可以吸納個體或社會其它部門運輸經營者車輛組織經營”，從而對經營形式予以了肯定。經營迅猛發展并成為一種主要的運輸企業經營模式。（二）第二階段：2001～2016年如果說在20世紀八九十年代個體卡車司機需要通過形式獲得運營的合法身份的話，那么到21世紀，隨著私營經濟的蓬勃發展和官方話語體系的變化，這個的緣由已經不存在了。個體卡車司機的不斷增多，使強化管理成為一種需要，不僅沒有松動，反而擴張。這時候的被方已經不限于全民或集體企業，民營企業日益成為被方的主體。本次調查的數據顯示，樣本卡車司機中，在民營企業的占83.2%，在國有或國有控股企業的僅占2.5%。2004年4月30日，國務院公布了《中華人民共和國道路運輸條例》（以下簡稱《道路運輸條例》）。《道路運輸條例》第34條規定，“道路運輸車輛應當隨車攜帶車輛營運證”。車輛營運證由道路運輸管理機構向獲得道路運輸經營許可的主體投入運輸的車輛配發，但對于如何才能獲得道路運輸經營許可，《道路運輸條例》并無明確規定。在實踐中，各省市對于個人取得運輸經營許可證均進行了限制。例如，2010年頒布的《山東省道路運輸條例》第30條規定，要取得道路普通貨運、道路貨物專用運輸經營許可，需具備以下條件：有與其經營業務相適應的資金；有五輛以上經檢測合格的車輛；有符合規定條件的駕駛人員；有健全的安全生產管理制度和服務質量保障措施；有固定的辦公場及與經營范圍、規模相適應的停車場地。其中，“有五輛以上經檢測合格的車輛”和“有固定的辦公場所”，對個體卡車司機來說是難以達到的條件。在政策的約束下，個體卡車司機為了合法運營，不得不選擇將車輛到有運輸的企業名下。應該說，個體車輛企業，對集約化管理具有一定的積極意義。企業成為個體卡車司機和社會管理部門之間的一道防火墻與緩沖帶，有效地降低了社會風險。除了zhengfubumen出于管理和貨運集約化發展而進行的政策限制之外，業務需求是驅動個體卡車司機謀求的另一個原因。隨著公路貨物運輸業的發展，作為甲方的貨主的需求不斷提高，要求乙方既能提供高品質的服務，又能確保運營風險最小化。相較于企業，尤其是具有較好的企業，個體卡車司機顯然在這些方面不具有競爭優勢。貨主在采購運輸車輛時，往往需要索取相應的發票，而個體卡車司機不具有開發票的。尤其是在營業稅改增值稅政策出臺后，甲方對運費結算發票的要求更顯“剛性”。鑒于這些情況，將車輛在企業，以企業名義獲取業務成為個體卡車司機的理性選擇。隨著卡車金融市場的發展，卡車司機越來越多地以分期貸款的方式購買卡車。一些企業為卡車司機提供擔保以向金融公司或銀行貸款，還有一些企業全款購車再以分期付款的方式將車輛賣給卡車司機。無論是哪種情況，在還完貸款之前，卡車司機通常不能取得卡車的所有權，卡車名義上歸屬于企業。卡車司機和企業簽署協議，形成關系。由于貸款購車已經成為公路貨運市場的主流購車模式，這類是當前最主要的一種卡車類型。